涡轮风扇发动机最核心的三大部件，就是燃烧室、高压涡轮以及高压压气机，他们组合在一起，为发动机提供推动力。

其中燃烧是最基础的动力来源，高压涡轮则是在燃烧室的推动力下，带动整个发动机运转的部件。

高压压气机的功效是最多的，它是在高压涡轮的带动下运转，给燃烧室提供高压空气来源，同时也要提供高压空气供飞机座舱增压、涡轮叶片等高温零部件冷却以及进气道防冰、除冰使用等等。

另外，高压压气机转子轴上，还要通过齿轮输出一定功率，以带动发动机的各种附件运转，比如滑油泵、燃油泵、起动机以及飞机上的发电机和液压泵等，等等。

高压压气机处在涡轮风扇发动机的中心位置，也同样是最核心的部件之一。

除了各种附带的功能以外，高压压气机最核心的技术，还是要看能提供的增压比和稳定性。

高压压气机需要提供高压空气，也就成为涡轮风扇发动机中，组不稳定的部件，其稳定性就决定了涡轮风扇发动机的稳定性。

任何的机械装置稳定性都是最重要的，稳定性一定程度上就代表安全性，战机在飞行的过程中，发动机出现任何状况，都是非常致命的。

现在昆仑发动机组，制造的样机有好多问题，大部分都是因为压气机不稳定造成的，而压气机的不稳定问题中，最大的上就发生‘喘振’。

喘振，是一种状态。

压气机的气流来自于战机飞行，战机飞行的时候，飞行的速度和高度，决定了进入压气机气流的多少，就造成了‘气流输入端’的不稳定。

飞行状态和发动机转速的不断变化，压气机也必须要承受不断的变化，气流进入越快越大，也就是战机的速度越快越快还好，减速的时候遇到的问题更大，气流强度的减少导致压气机转速减低，内部的增压比跟着降低，前面几级的压强降低还不显著，后面的压强降低就比较多了。

这时候就出现了问题。

压强降低，气体体积就变大，压气机后面几级的气流通道就显得“太小”了，流通不畅，气流被堵住而不能全部排出去，叶片的工作也就不正常。

于是气体压强发生脉动式的忽高忽低的变化。

当进入压气机前几级的气流向后流动时，如果后面通道被堵塞而不能全部流过，则气流会往前倒流，倒流使后面的气流通道被疏通，空气气流又被吸入压气机，向后流时又被堵塞，又向前倒流……

如此反复变化，气流在压气机里来回窜动，并以忽大忽小、不稳定的压强和速度从出口流出去。

这种就是发动机的“喘振”问题。

“喘振”发生的时候，会伴有涡轮前燃气温度突升和巨大的声响，内部叶片损坏还是小问题，严重一些会造成发动机直接熄火。

赵奕着手去解决压气机问题时，第一个要研究的就是“喘振”问题，相对于压气机的性能来说，稳定性要重要的多。

这就像是一个算法运行，算法的效能再高，到处都是bug，根本运行不起来，也是没有意义的，只有解决了bug问题，才能进一步去提升性能。

“昆仑上的压气机，有两个设计是应对‘喘振’的，一个是放气活门，一个是可调静子叶片。”

“放气活门，应该是没什么问题，但我觉得问题主要还是处在，可调静子叶片的设计上。”袁海涛拿着高压压气机的设计图，说出了自己的想法。

这也是昆仑发动机组大部分人的想法。

放气活门，简单来说就是放气的，压气机里面的压力不均衡，就放出一部分高压气体，里面的压力自然就跟着舒缓许多。

静子叶片的设计则要复杂的多，压气机有两套叶片，一套是和涡轮转轴连在一起的增压叶片，一套是静止不懂的静子叶片，压气机内部每一级都是由一个增压叶片和一个静子叶片组成。

增压叶片负责压气，静子叶片负责减速。

当高压气体被减速以后，压强也跟着继续增大，这样一级一级的下来，大量的气体被积压在狭小的空间内，压强也就变得非常大了。

如果在增压的过程中，静子叶片随着压力的变化而发生小幅度的转动，就会让阻风能力不断发生变化，也可以让内部压强变化稳定一些，就能控制减少发生‘喘振’的可能性。

其实，简单理解，就像是天上有东西掉落下来，目的是制造冲击力，但直接掉落到地上可能会损坏，掉落到弹簧上，则会相应的减少损坏可能。

所以坏处也很明显。

可动的静子叶片，对压气机的性能起到反作用，也就是降低了增压比，放气活门也是一样的，排出高压气体也会降低增压比。

当然了。

为了追求稳定性降低性能，也是不得已的选择，哪怕是国际顶级的涡轮风扇发动机，也会有类似的设计，来让发动机运行更加稳定。

赵奕听了袁海涛的解释，皱眉仔细想了想问道，“还有其他方法吗？”

“再有，我就不知道了。”

袁海涛有些无奈的摊开手，表示自己并不是专业人员。

赵奕用力抿了抿嘴，问道，“咱们研发组，好像没有这方面的人才吧？”

袁海涛苦笑了一下，表情的意思明显是，‘有没有你不知道吗？’

研发组到现在还不到十个人，算上技术员、工人以及航空集团派过来的队伍，也就二十几个人，其中专业做研发的，还是只有几个人。

赵奕皱眉问道，“你知道哪有这方面的人才吗？”

“涡轮组！”

袁海涛说道，“这方面真正可用的人，几乎都在两个发动机组，科学院或者其他机构有没有不清楚，但专业做航空高压压气机研究，最好还是在发动机组找。”他的意思是不知道其他机构有没有相关人才，但牵扯到国家重大项目，无关的人也不好找。

这就是研发组遇到的最大问题。

赵奕想对外招几个人很难，因为是国家级别的重大项目，最好是要找‘内部人才’，而‘内部长期研发高压压气机的人才’，几乎都和昆仑、王屋发动机组有关联。

所以……

“挖角？”

赵奕仔细思考了一下，还是觉得挖角不太好，毕竟都是做航空发动机研发，都属于航空集团，直白来说就都是自己人，挖角成功不成功不说，是完全没有必要的。

“帮我联系王屋发动机负责人！”赵奕干脆找对方问问，能不能派人过来。

王屋发动机的负责人叫张树清，是个五十岁的中年人，出身科学院下属科研单位，加入过昆仑发动机组，后来王屋发动机立项，他负责王屋发动机的研发。

相比昆仑发动机来说，王屋发动机是被寄予厚望的，因为王屋发动机的设计定型速度很快，制造出第一台样机也没什么大问题，已经准备制造其他样机。

当项目进展到这个程度，一般来说就可以做收尾工作了。

但是，张树清并不满足于完成项目，而是希望对发动机进行改进，在油耗不增加的情况下，继续增加发动机的性能，让发动机能装配到更多类型的战机上。

这个目标也很正常。

王屋发动机的问题确实不多，即便是有都是小问题，过百次的测试已经说明，可以试着装配到战机上，但王屋发动机有个致命问题是，它属于涡轮喷气发动机，而涡轮喷气发动机的最大问题就是高油耗。

高油耗似乎只是耗能多一些，放在战斗机上却不是这样，因为战机可承载的油量是有限的，油耗高也就意味着行驶里程段，多数装配涡轮喷气发动机的战机，也只能启到短距离威慑、打击能力，适应的战机类型就受到了巨大的限制。

原来张树清也希望增加发动机性能，但基本上只是个梦，他们的技术毕竟是以昆仑发动机技术为基础的，发动机内部和昆仑发动机很相似。

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